地鐵屏蔽門控制模式

來源： 未知 發(fā)布時(sh雨對í)間：2024-01-18

地鐵屏蔽門系統是一個典型的機長刀電一體化産品，其沿站台邊緣布置，將(jiāng)車站站台與行車隧道好劇(dào)區域隔離開(kāi)，降低車站空調通風系統的運行能(néng)耗。同姐女時(shí)減少了列車運行噪音和活塞風對(duì)車站的影響，防止人員跌落讀要軌道(dào)産生意外事(shì)故司能，爲乘客提供了舒适、安全的候車環境，小國提高了地鐵的服務水平。

1 系統構成(chéng)及功能(nén雪電g)實現

1.1 系統構成(chéng)

屏蔽門控制系統主要由中央接口盤（PSC）、就(jiù微遠)地控制盤（PSL）、門控單元（DCU）、答錯通訊介質及通訊接口及外圍設備等組成(ché行體ng)。中央接口盤（PSC）又由主監視系統（MMS）、兩南可(liǎng)個單元控制器（PEDC）、接線端們吧子、接口設備及控制配電回路組成(ché雪大ng)。典型站配置一個中央接口盤（PS喝分C）、兩(liǎng)個就(ji得子ù)地控制盤（PSL）、每扇滑動門一個門控單元（DCU）。

1.2 系統控制功能(néng)

系統級控制是在正常運行模式下由信号系統（SIG）直接對(duì)屏蔽門進數厭(jìn)行控制的方式。在系統級控制方式下，列車到站并停在上醫允許的誤差範圍内時(shí)（如：±300司為mm），信号系統向(xiàng)屏蔽門每側單元控制器（媽花PEDC）發(fā)送“長(cháng)/短車開(kāi)/關門”嗎近命令，單元控制器（PEDC）通過(guò)門控單元（DCU）對動快(duì)每扇滑動門進(jìn)行實時(shí)控制，實現屏蔽門的系統懂歌級控制操作。單元控制器（PEDC）與門控單元（DCU）通過(g購購uò)可靠的硬線連接。站台級控制是文話由列車駕駛員或站務人員在站台的就(jiù)地控制盤（PSL）上對(d購頻uì)屏蔽門進(jìn)行“開(kāi)/關門”章請的控制方式。當系統級控制不能(néng)正常實現時子城(shí)，列車駕駛員或站務人很業員可在就(jiù)地控制盤（PSL）上通過(g這中uò)“專用鑰匙”及”開(kāi)/關門按木就鈕”對(duì)屏蔽門進(jìn)行“開(kāi)/雪開關門”操作，實現屏蔽門的站台級控制業小操作。

1.3 監視功能(néng)

主監視系統（MMS）是中央接口盤（PSC）核心部分，完成(chéng)每側屏火現蔽門單元相關信息的集成(chéng)。包括收集PSC，P少農SL，IBP 以及屏蔽門電源的信息，請歌屏蔽門故障警報儲存，屏蔽門正常系統運行記錄等。單元控制器房用（PEDC）與主監視系統（MMS）之間的監測信号通過跳算(guò)可靠的硬線來連接，每個單元控制器（PEDC）畫姐將(jiāng)爲主監視系統（MMS你內）的邏輯輸入模塊提供其操作狀态（邏輯電平信号），由主監視系統（MMS還去）監測屏蔽門系統的基本操作狀态。門控單元（一匠DCU）與主監視系統（MMS）之間雜見的監視是通過(guò)使用通訊網絡（現場總線）來實現的。每個務員門控單元（DCU）在網絡上都(dōu)有一個唯一的地址，工程上，爲了便于管錢河理和标識，每個門控單元（DCU）的地址可取決于門控單元（DCU）在站台身舊上的位置（上/下行線、門單元号）。由主監視自窗系統（MMS）監測門控單元（DCU）的相關男器狀态信息。

2 系統信息集成(chéng)

2.1 概述

如前所述，屏蔽門控制系統必須完成(chéng)控制和監視兩(liǎng有山)項基本功能(néng)，門控單元（DCU）完成(ch在飛éng)每扇門的具體控制功能(néng)，而主監視系統（MMS）小吃完成(chéng)整個車站所有門單元的相關信息集成(chéng)，并鐵我提供與主控系統接口的界面(miàn)，完成(chéng)屏蔽門系統的中書監視功能(néng)。在車站範圍内，答了每個門控單元（DCU）的檢測到了店的對(duì)應滑動門的狀态信息必須通過(guò)現場總線花水網絡與主監視系統進(jìn)行懂女通訊;在整條地鐵線路範圍内，每個車站的主監視系統（MMS妹玩）與主控系統通過(guò)以太網接口建立通訊。

鑒于現場總線技術的開(kāi)放性、互可操作性與互用性、高度分散性及對(北民duì)現場環境适應性等特性，目前廣泛應用報外于工業控制領域，并取得了良好(hǎo煙土)的效果，在屏蔽門系統中主監視系統（M物風MS）與門控單元（DCU）的通遠上訊網絡就(jiù)使用了現場總線技術。下面(miàn報了)以廣州地鐵爲例，簡單介紹CANbu離動s現場總線。

2.2 CANbus現場總線

CAN是控制網絡ControlAreaNe土商twork的簡稱，最早由德國(g能習uó)BOSCH公司推出，用于汽車内部測量與執行學間部件之間的數據通信。其總線規範現已被(bèi)ISO國(guó費如)際标準組織制訂爲國(guó)際标準，得到鐵高了Motorola、Intel、Philips、都光Siemens、NEC等公司的支持，已廣泛應用在離和去散控制領域。

CAN協議也是建立在國(guó)際标準組織（ISO）的開(kāi)畫務放系統互連參考模型（OSI）基礎上的，不過(guò)，其模型少內結構隻有3層，隻取OSI底層的物理層、數據鏈路層和頂上層的應用層。其信号傳輸介什機質爲雙絞線，通信速率最高可達 1Mb秒山ps/40m，直接傳輸距離最遠可達 1 兵樂0km/kbps，可挂接設備最多可達 1間吃10個。

CAN支持多主方式工作，網絡輛一上任何節點均在任意時(shí)刻主動向計用(xiàng)其它節點發(fā)送信息謝現，支持點對(duì)點、一點對(duì)多點費去和全局廣播方式接收/發(fā)送數據。它采用總線仲裁技術，當訊街出現幾個節點同時(shí)在網絡上傳輸信息時(shí)技兒，優先級高的節點可繼續傳輸數據，而優先級低的節點則主動停止發(fā)送，讀得從而避免了總線沖突。

屏蔽門系統中網絡拓撲結構爲總線型，物理層爲北技EIA-RS232C/RS485協議，使用雙絞線。

3 系統外接口處理

屏蔽門系統作爲車站重要設備。考兒工慮到各車控室及控制中心（OCC）能(néng)夠有效、科學(員拿xué)、合理地對(duì)各車站進(jìn)行管理、調度，屏蔽門系統熱站必須與車站其他系統建立密切的聯系，配合車站及控制中心完成(c秒路héng)相應的應急模式的執行，必然牽涉到與相關專業接小跳口問題，接口問題的處理好(hǎo)壞，直接影響了屏蔽門系統功能(n章的éng)的實現及在緊急情況下乘客及工作人員的安全。屏蔽門系統與主地物控、信号、低壓配電、車站建築、限界及軌道(dào)等都(d年大ōu)存在接口，以下簡單介紹與主控系統及信号系統兒遠的接口處理。

3.1 屏蔽門系統與主控系統（MCS）的接口

屏蔽門系統與主控系統接口共兩(liǎng訊秒)種(zhǒng)類型：以太網接口（PSD/MCS.1）及硬線接（P務用SD/MCS.2）。如下圖1所示

圖1 接口位置圖

結束語

屏蔽門系統是一個複雜的系統。目前，菲勒的地鐵屏蔽門，緻力于加快從服屏蔽門核心技術的開(kāi)發(fā)、研究，培養一支高素質的屏蔽了電門系統工程師，爲實現屏蔽門系統國(gu土數ó)産化，降低造價，相信在不久的將(jiāng)來屏蔽門在我國藍農(guó)會(huì)有更加廣泛的應用前雨兵景。